GF07.51-P-2006D

Zündsystem mit Inkrementsteuerung Funktion

22.4.99

MOTOR   104.943 ab 31.8.95 bis 31.7.96 MOTOR   104.945 MOTOR   104.991 ab 31.8.95 bis 31.7.96 MOTOR   104.944 ab 31.8.95 bis 31.7.96 MOTOR   104.994 ab 31.8.95 bis 31.7.96 MOTOR   104.995 MOTOR   111.921 MOTOR   111.942 MOTOR   111.944 bis 31.7.96 MOTOR   111.945 ab 1.2.96 bis 31.8.98 im TYP 202.020 /080 mit CODE (498) Japan-Ausführung MOTOR   111.945 bis 31.8.98 im TYP 202.020 /080 ausser CODE (498) Japan-Ausführung MOTOR   111.946 MOTOR   111.970 MOTOR   111.974 MOTOR   111.975 bis 31.7.96 MOTOR   111.977 MOTOR   104.941 bis 31.7.96 MOTOR   111.945 bis 31.5.98 im TYP 208.335

15.03.07

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Signalzuordnung dargestellt Motor 104 1 Kurbelwinkel 2 Zylinder Zünd-OT 3 Signal Positionsgeber Kurbelwelle (L5) 4 Signal Hall-Geber Nockenwelle (B6/1) 5 Drehzahlsignal TNA a Erkennung Zylinder 1
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Durch die Zähne der Mitnehmerscheibe wird bei drehender Kurbelwelle im Positionsgeber Kurbelwelle (L5) eine Wechsel-spannung erzeugt. Dabei erzeugt jeder Zahn ein Wechsel-spannungssignal. Durch die Lücke von 2 fehlenden Zähnen wird keine Spannung erzeugt. Mit der 2. negativen Flanke nach der Lücke erkennt das Motor-Steuergerät die OT-Stellung der Kurbelwelle.

Ist zu diesem Zeitpunkt das Signal vom Hall-Geber Nockenwelle (B6/1) auf 0 Volt ("Low"), verarbeitet das Motor-Steuergerät dies zur Erkennung des Zünd-OT Zylinder 1. Dies wird zur Ansteuerung der Zündspulen und Kraftstoff-Einspritzventile herangezogen. Hinweis Am Motor 111.942 ist kein Hall-Geber Nockenwelle (B6/1) vorhanden.

1 Zylinder 1 2 Zylinder 2 3 Zylinder 3 4 Zylinder 4 5 Zylinder 5 6 Zylinder 6 a Zündfunke im Verdichtungstakt b Zündfunke im Ausstoßtakt c Zündspannungsverlauf N3/4 Steuergerät HFM T1/1 Zündspule (Zylinder 2+5) T1/2 Zündspule (Zylinder 3+4) T1/3 Zündspule (Zylinder 1+6) Der Zündfunke springt gleichzeitig an den Zündkerzen von 2 Zylindern über, bei einem Zylinder im Verdichtungstakt, beim anderen Zylinder im Ausstoßtakt. Der im Verdichtungstakt "überspringende" Zündfunke benötigt eine hohe Zünd-spannung, der im Ausstoßtakt "über-springende" Zündfunke eine geringe Zündspannung.
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Vorteile der ruhenden Hochspannungsverteilung sind: wesentlich geringerer elektromagnetischer Störpegel (keine offenen Funken) keine rotierenden Teile Geräuschreduzierung weniger Hochspannungsverbindungen. 1. Zündwinkel entsprechend der Eingangssignale bestimmen, Zündspulen ansteuern und Zündfunken auslösen Das Motor-Steuergerät (N3/4) wertet für die Zündwinkel-bestimmung im wesentlichen folgende Signale aus von: Heißfilm-Luftmassenmesser Positionsgeber Kurbelwelle Hall-Geber Nockenwelle Temperaturfühler Ansaugluft Temperaturfühler Kühlmittel und unterbricht im Moment des Zündzeitpunktes masseseitig den Primärstromkreis der Zündspule. Der Zündwinkel kann zur Zeit nur mit dem Hand-Held-Tester (HHT) geprüft werden.

2. Zündwinkelanpassung 2.1 Katalysator-Aufheizung (Warmlauf) Um den Katalysator schneller auf Betriebstemperatur zu bringen, wird der Zündwinkel für ca. 30 Sekunden kontinuierlich nach "Spät" verstellt, wenn: Kühlmitteltemperatur beim Start >15 °C und <40 °C Wählhebelstellung P oder N Gleichzeitig wird die Leerlaufdrehzahl durch die Leerlaufdrehzahlregelung erhöht. 2.2 Leerlauf Zur Unterstützung der Leerlaufdrehzahlregelung kann der Zündwinkel bis zu 8° KW nach "Spät" bzw. "Früh" verstellt werden. Der Eingriff durch die Zündwinkelveränderung reagiert schneller, als durch die Verstellung der Drosselklappe (Leerlaufregelung). 2.3 Schubabschaltung Um beim Wiedereinsetzen der Verbrennung (Ansteuern der Kraftstoff-Einspritzventile) eine sprunghafte Drehmomentzunahme zu verhindern, wird der Zündwinkel kurzzeitig nach "Spät" verstelIt.

2.4 Ansaugluft-/Kühlmitteltemperatur Um die Klopfneigung bei erhöhten Ansaug- und Kühlmittel-temperaturen zu verhindern, wird der Zündwinkel bei Last in Abhängigkeit von Ansaugluft- und Kühlmitteltemperatur nach "Spät" verstellt. Die Zündwinkelverstellung nach "Spät" erfolgt: - Ansauglufttemperatur > 35 °C - Kühlmitteltemperatur > 105 °C Die Werte der Zündwinkelverstellung nach "Spät" von Ansaugluft- und Kühlmitteltemperatur addieren sich. 2.5 Getriebe Überlastschutz Um die Schaltglieder des automatischen Getriebes bei Lastschaltung (1-2-1, 2-3-2) vor thermischer Überlastung zu schützen, wird der Zündwinkel während des Schaltvorganges kurzzeitig nach "Spät" verstellt und dadurch das Motor-drehmoment reduziert. Dazu erhalten die Steuergeräte ME vom Steuergerät EGS (N15/3) über den CAN-Datenbus ein Signal.

2.6 ESP/ASR-Regelbetrieb Um im ESP/ASR-Regelbetrieb das Motormoment möglichst rasch abzubauen, wird vor Eingriff durch das Stellglied EFP/TPM/LLR die Drosselklappe (Öffnungswinkel verringert) bzw. der Zündwinkel nach "Spät" verstellt. Die Information vom Steuergerät ESP/ASR erfolgt über den CAN-Datenbus zum Motor-Steuergerät. 2.7 Antiklopfregelung (AKR) Bei unkontrollierter Verbrennung (Klopfen) eines/mehrerer Zylinder(s) erfolgt eine Zündwinkelverstellung nach "Spät" an dem/den betreffenden Zylinder(n). 2.8 Laufunruheauswertung Um den Katalysator bei Verbrennungsaussetzern vor thermischer Überlastung zu schützen, wird der Motorrundlauf ständig überwacht. Erkennt die Laufunruheauswertung Verbrennungs-aussetzer, werden nach einer bestimmten Anzahl von Aussetzern das bzw. die entsprechende(n) Kraftstoff-Einspritzventil(e) nicht mehr angesteuert.